Andar de bicicleta não faz parte do “DNA” holandês, como imaginamos ao ver imagens da população de Amsterdã circulando pela cidade por lazer ou dever. Ou, se algum dia fez, este código do “DNA” estava prestes a ser apagado no começo da década de 1970, quando os carros dominavam as ruas de Amsterdã, trazendo consigo trânsito, poluição e mortes, no que parecia um caminho sem volta. Foi um movimento idealizado e executado por pessoas da sociedade civil que fez o país mudar de rumo e se tornar exemplo mundial de mobilidade, em que os protagonistas são os seres humanos, e não as máquinas.
Um dos grupos mais ativos deste movimento foi o “Stop de Kindermoord”, que significa literalmente “Parem de assassinar crianças”. Foi uma mobilização de pais e ativistas, formada após a morte de mais de 400 crianças por carros em um único ano. O começo de tudo foi um editorial, publicado no jornal “De Tijd”, em 20 de setembro de 1972, assinado por Vic Langenhoff, pai de uma das vítimas. Langenhoff escreveu:
“(A Holanda) escolhe um quilômetro de rodovia em vez de 100 quilômetros de ciclovias seguras… Não há grupo de pressão? Vamos criar um. Pais de pequenas vítimas, pais preocupados com potenciais pequenas vítimas, devem se unir!”
O termo ressoou na opinião pública e deu nome ao movimento que se recusava a aceitar a morte de crianças como um custo inevitável da modernidade. A ideia original de Langenhoff para proteger as crianças dos carros era oferecer ônibus escolares, mas logo ativistas mais experientes o contataram para redirecionar a campanha e focar na redução do perigo nas estradas, especialmente para as crianças.
Manifestação do Stop de Kindermoord nas ruas de Amsterdã, em 15 de setembro de 1972 (Rob Mieremet/Anefo/CC0)
Primeiras campanhas
O editorial chamou a atenção de Maartje van Putten, uma jovem estudante de 20 anos e mãe de um menino. Ela ligou para Langenhoff para apresentar-se e se propôs a ajudar. Mais pessoas ligaram, então se formou um grupo. Nos primeiros meses, eles foram atrás de mais pessoas e associações que pudessem apoiar a causa. Maartje se tornou a primeira presidente e ocupava todo seu tempo com o Stop de Kindermoord.
O início foi bastante informal, com a proeminência de mulheres. O grupo alugou o térreo de uma antiga loja para abrigar a administração, com duas mesas pequenas e uma grande para se reunirem. A partir daquele escritório, eles criaram vários tipos de ações.
Começaram a fazer campanhas educativas em escolas, distribuindo folhetos sobre medidas de segurança em suas áreas. Bloquearam ruas que estavam totalmente tomadas pelo trânsito de carros. Numa manhã de sábado, fizeram um passeio de bicicleta até a casa de ninguém menos que o primeiro-ministro. Em outra ocasião, ocuparam um túnel exclusivo para carros no norte de Amsterdã.
Crianças entregam petição ao líder da Câmara em outubro de 1972 (Bert Verhoeff/Anefo/CC0)
Ao mesmo tempo, ofereciam soluções práticas. Com apoio de um consultor técnico financiado pelo movimento, Steven Schepel, elaboravam projetos de ruas mais seguras e amigáveis. Essa intervenção ativa, unida à pressão sobre governantes, incentivou políticas públicas voltadas ao trânsito mais humano.
A causa também teve um impulso com o primeiro choque do petróleo, que fez os preços dos combustíveis irem às alturas em 1973, levando muitos holandeses a buscar mais o transporte ativo no lugar de carros.
Crianças protestam com cartazes em reunião da câmara em outubro de 1972 (Bert Verhoeff/Anefo/CC0)
Impactos palpáveis e duradouros
Não se pode dizer que a resposta política foi rápida, mas certamente foi decisiva. Nos anos seguintes, ocorreram mudanças estruturais profundas:
- Redução drástica das mortes no trânsito: uma queda de cerca de 80% desde o auge das fatalidades rodoviárias,
- Infraestrutura urbana redesenhada: implantação de zonas de tráfego acalmado, espaços compartilhados, redução da velocidade máxima e ampliação de ciclovias segregadas,
- Prioridade à mobilidade ativa: incentivos ao uso da bicicleta, incluindo rotas cicláveis mais diretas do que as vias para carros,
- Transformação cultural e política: o ativismo se converteu em política efetiva, gestores foram pressionados, planos rodoviários foram abandonados ou readequados, e se passou a priorizar pedestres e ciclistas sobre automóveis.
Mortes no trânsito na Holanda escalaram até o começo da década de 1970 e caíram cerca de 80% nas décadas seguintes
Absorvidos pelo sistema
Mesmo com os impactos positivos, a organização nacional de segurança no trânsito da Holanda (VVN) insistia que a única maneira de dar mais segurança era focar no comportamento, dando treinamento às crianças, capacetes e casacos amarelos para que ficassem visíveis, e ensinando a olhar para a esquerda-direita-esquerda antes de atravessar a rua. Eles queriam que as crianças e seus pais assumissem a responsabilidade por “erros” dentro do modelo urbano focado no carro.
“A mudança é difícil, mas precisa ser feita. E as pessoas começam a ver o lado bom. Isso leva tempo. Você precisa de mudança de comportamento, mas o mais importante é a infraestrutura. Se você construir a infraestrutura de forma que as pessoas possam dirigir a 120 km/h em vez de 30 km/h, você pode se concentrar no comportamento o quanto quiser, mas isso não ajudará muito”, afirmou Maartje em entrevista.
Maartje deixou a presidência do grupo e posteriormente se tornou eurodeputada. Logo depois, o Stop de Kindermoord acabou por fundir-se à VVN em busca de mais verbas, perdendo sua independência e influência.
Recentemente, um grupo de professores da Universidade de Amsterdã recuperou o nome Stop de Kindermoord, com os mesmos argumentos, porque o problema ainda não foi resolvido.
Protesto do Stop de Kindermoord bloqueia importante via em Amsterdã (Rob Mieremet/Anefo/CC0)
Por que isso importa?
Nenhuma pessoa deveria morrer por querer ir de um lugar a outro. Mas se for para comparar, 1.894 crianças e jovens (0 a 17 anos) perderam a vida no trânsito brasileiro em 2018. Ainda hoje, o trânsito é a maior causa de morte para jovens entre 5 e 29 anos no mundo inteiro (Global Status Report on Road Safety 2023, OMS).
O exemplo holandês lembra que as grandes transformações urbanas não nascem apenas de técnicos e especialistas, mas da luta coletiva de cidadãos. A crise climática, os congestionamentos, a poluição e a insegurança viária de hoje exigem mobilização semelhante à dos anos 1970.
“Os carros tiraram a vida social da humanidade, em todo o mundo. Crianças se comunicam com crianças do outro lado do mundo online, mas não conhecem seus vizinhos. É isso que criamos, juntos. É uma loucura termos feito isso com o lugar onde vivemos. A maioria das pessoas ainda acha que é normal”, disse Maartje.
O Stop de Kindermoord provou que o ativismo, aliado à atuação política, é essencial para criar cidades mais justas. Sem aquele movimento, a Holanda talvez tivesse seguido o mesmo caminho de dependência do carro visto em tantos países. Graças a ele, transformou-se em inspiração para iniciativas de “ruas abertas” e campanhas “Visão Zero” pelo mundo inteiro.
